SÅ FUNKAR FRAMGAFFELN

MTB 2 Jul

En av de viktigaste anledningarna till att dagens cyklar är så fruktansvärt mycket bättre än de från mountainbikens stenålder, är framgafflarnas utveckling. Många av de bästa framgafflarna som fanns då, skulle enligt dagens måttstock troligen betraktas som fullkomligt värdelösa och oanvändbara. Men då kan man fråga sig, hur fungerar egentligen dessa tingestar? Häng med så får du åtminstone början av svaret!

Inte konstigt att den var lätt – den är ju tom! Och just vikten på luft är anledningen till att vi har luftgafflar. I den här Rock Shox Reba-gaffeln har man också stoppat i så kallade Tokens, som ändrar volymen i luftkammaren så att det krävs extra kraft för att trycka ihop när man kommer längre ner i gaffelns slag.
Inte konstigt att den var lätt – den är ju tom! Och just vikten på luft är anledningen till att vi har luftgafflar. I den här Rock Shox Reba-gaffeln har man också stoppat i så kallade Tokens, som ändrar volymen i luftkammaren så att det krävs extra kraft för att trycka ihop när man kommer längre ner i gaffelns slag.

Först och främst måste vi skilja på två saker, och det är fjädring respektive dämpning. När vi cyklar omkring och kör över en intet ont anande bärplockare trycks fjädringen ihop, medan dämpningen kontrollerar hur snabbt eller långsamt den trycks ihop respektive fjädrar tillbaka. Fjädringens rörelser kan alltså bromsas inuti gaffeln, både hur fjädern trycks ihop (kompressionsdämpning), och hur den fjädrar tillbaka (returdämpning). Så låt oss titta lite noggrannare på de tre delarna, var för sig.

 

FJÄDERN

Ofta har vi en fjäder i det ena gaffelbenet, och dämpning i det andra, om det inte är en Leftygaffel så klart. På de flesta hojarna är då idag denna fjädern en luftfjäder, där man kan justera trycket i minst en luftkammare för att gaffeln ska bli lagom hård till en åkare med en viss vikt och en viss åkstil. På många enklare gafflar (och vissa fetare gafflar för mer utförsbetonad cykling) har man istället en spiralfjäder i stål eller titan, där man förhoppningsvis kan göra vissa justeringar av fjäderns förspänning, och därmed justera hårdheten. Annars får man helt enkelt byta spiralfjäder till en med en annan hårdhet.

Friktion är vår fiende som fjäderburna cyklister, och därför har de finaste gafflarna från Fox en speciell guldfärgad hård-anodisering som bland annat håller ytan bättre smord.
Friktion är vår fiende som fjäderburna cyklister, och därför har de finaste gafflarna från Fox en speciell guldfärgad hård-anodisering som bland annat håller ytan bättre smord.

Spiralfjäder vs luftfjäder

En stålfjäder är alltså alltid mindre justerbar, och såklart mycket tyngre än komprimerad luft, vilket gör den icke önskvärd på en cykel som också ska köras uppför. Cyklar man däremot bara nedför kanske vikten inte gör så mycket, och då får man med stålfjäder istället vissa andra fördelar. Först och främst slipper man ju tätningar för luftkammaren, vilket gör att det blir mindre friktion i gaffeln, och den blir följsammare. Sedan komprimeras stålfjädern också mer linjärt, vilket betyder att det inte krävs exponentiellt mer kraft för att trycka ihop den längre ner i sitt slag, i jämförelse med i början. Det uppskattas av många som har mycket slaglängd, eftersom det exempelvis gör gaffeln mindre benägen att ”dyka” rakt igenom en stor del av sitt slag vid inbromsningar.

Flera luftkammare

Vissa gafflar har flera luftkammare, och de har olika funktion. Om det exempelvis finns en så kallad negativ kammare, så håller denna emot den positiva huvud-luftfjädern, för att det ska krävas mindre kraft för att trycka ihop gaffeln i början av slaget. Då blir den alltså lite följsammare vid små stötar. Det är bara på vissa gafflar som man faktiskt måste pumpa upp den negativa kammaren, och oftast räcker det att pumpa i en ventil, så fyllas både den positiva och den negativa luftkammaren.

Hur fjäderkurvan på en luftgaffel ser ut kan påverkas på olika sätt, och ett vanligt sätt är att stoppa i grejer i luftkammaren som påverkar volymen. Då vill man att gaffeln ska bli extra hård precis i slutet av slaget, för att man inte ska bottna för lätt. Vissa gafflar har också haft så många inställningar, att det är tveksamt om något varit kompetent nog att ställa in dem alla ordentligt. Mer inställningar är inte alltid bättre.

 

Här ser vi insidan på en av de finaste Fox-gafflarna. Det gaffelbenet med luftkamrarna i är inte så svårt att förstå sig på. Men det andra är lite av en labyrint av vägar för olja att färdas, beroende på hur gaffeln rör sig och vad man har för inställningar.
Här ser vi insidan på en av de finaste Fox-gafflarna. Det gaffelbenet med luftkamrarna i är inte så svårt att förstå sig på. Men det andra är lite av en labyrint av vägar för olja att färdas, beroende på hur gaffeln rör sig och vad man har för inställningar.

RETURDÄMPNING

Returdämpningens syfte är att bromsa så att fjädern inte fjädrar tillbaka okontrollerat och snabbt som en hoppstylta, efter att den tryckts ihop. För då har man inte mycket nytta av den, dessvärre. Om gaffeln ska kunna sköta sitt jobb måste den då fjädra tillbaka lagom fort för att hinna med nästa stöt, och lagom sakta för att inte vara studsig. Man känner ofta om man har för mycket returdämpning på att gaffeln inte hinner upp mellan stötar, och liksom packar ihop sig av en serie snabba stötar i följd. På samma sätt känner man att man har för lite returdämpning när dämparen känns studsig av sig.

Alla har inte allt

På de allra simplaste gafflarna finns det ingen dämpning av något slag, vare sig kompression eller retur, även om det kanske finns en lockout. Men sedan finns det i tur och ordning halvsimpla gafflar med förinställd returdämpning, aningen bättre gafflar med justerbar returdämpning, samt mer ordentliga gafflar med både justerbar returdämpning och justerbar dämpning av kompressionen. Dessutom finns det såklart en massa andra fräsiga funktioner därute, men vi håller oss till grunderna tills vidare.

Olja är tjockare än vatten

Returdämpningen fungerar (precis som kompressionskämpningen) genom att olja går igenom ventiler, kanaler eller shims, vilka blir som flaskhalsar som kontrollerar flödet och gör att gaffeln rör sig långsammare. Med inställningen av returdämpningen kan man då ändra hur flaskhalsiga dessa flaskhalsar blir, och därmed hur mycket oljan saktar ner tillbakafjädringen.

Av detta förstår ni också att kalla temperaturer gör oljan segare och returdämpningen större, precis som misstaget att använda för lättflytande olja gör att man får mindre returdämpning.

 

Den här fina Fox Factory-gaffeln har en lite mer avancerad inställning av kompressionsdämpningen, med dels det vanliga valet mellan öppen-medium-hård, plus en finjustering av lågfartkompressionen i det öppna läget.
Den här fina Fox Factory-gaffeln har en lite mer avancerad inställning av kompressionsdämpningen, med dels det vanliga valet mellan öppen-medium-hård, plus en finjustering av lågfartkompressionen i det öppna läget.

KOMPRESSIONSDÄMPNING 

Kompressionsdämpningen handlar alltså om att kontrollera hur snabbt gaffeln trycks ihop, genom att reglera oljeflöde i gaffeln. På många finare gafflar finns det två olika kompressions-oljekretsar, som ansvarar för det som kallas för lågfartskompression respektive högfartskompression. På en vanlig standardgaffel för exempelvis XC är inställningarna av kompressiondämpningen däremot oftast inte så avancerade, utan ganska ofta kan man bara välja mellan att ha gaffeln öppen (väldigt följsam) eller låst (maximalt trampeffektiv), och ibland ett mellanting. Syftet med detta mellanting är då att bromsa rörelserna lagom mycket så att gaffeln inte gungar upp och ned när man trampar, men den ska ändå kunna ta upp stötar.

En nackdel med att vi vill ha lockout på styret är att vi inte kan justera kompressionsdämpningen lika steglöst som på denna gaffeln. Det är en av anledningarna till att vi bara har lockout-reglage på XC-cyklar
En nackdel med att vi vill ha lockout på styret är att vi inte kan justera kompressionsdämpningen lika steglöst som på denna gaffeln. Det är en av anledningarna till att vi bara har lockout-reglage på XC-cyklar

Hög- och lågfart

Om vi återgår till låg- och högfartskompression (LSC/HSC på mtb-lingo), så handlar lågfarten just om att bromsa upp sådant som pedalgung, eller att förhindra att gaffeln dyker när man bromsar, vilka är långsamma dämparrörelser. Syftet är bland annat att göra gaffeln mer effektiv, men det går också ut över hur följsam den känns.

Högfartskompressionen i sin tur handlar om bromsa upp rörelsen när gaffeln rör sig väldigt snabbt, där ett typiskt exempel skulle kunna vara vid en landning efter ett hopp. Då ska högfartskompressionen vara tillräckligt stor för att man inte ska bottna gaffeln för lätt, men ändå får den så klart inte vara så stor att man inte någonsin kan utnyttja hela slaglängden.

Det är inte säkert att man kan justera både hög- och lågfartskompressionen enskilt, bara för att gaffeln har sådana oljekretsar i sig.

 

Allt hänger ihop

Läsaren förstår vid det här laget att många av de här sakerna samverkar, och inställningen av en sak påverkar ofta inställningen av en annan. Därför måste man lägga tid på att hitta rätt inställningar, i synnerhet om man har en lite mer avancerad gaffel med lite mer slaglängd. För ju mer slaglängd man har desto mer rörelser finns det som måste optimeras och kontrolleras, för att cykelturen ska bli en njutbar historia. Och en fin cykel med riktigt risiga inställningar gör ingen speciellt glad. Så vrid lite på rattarna för tusan!

Skriv en kommentar

Kommentarer måste godkännas innan publicering. Din e-postadress visas aldrig. Fält markerade med * är obligatoriska.