Däckguide: Tappa inte greppet

MTB 29 Okt

För några år sedan var de olika hjulstorlekarna ett hett samtalsämne. Vi misstänker att du redan gjort ditt val, och utelämnar därför storleksdiskussionen och riktar istället in oss lite mer specifikt på däcken. Vad ska man välja för mönster, varför skvalpar det i en del däck och hur tusan vet man vilket lufttryck man ska ha?! Det är några av de eviga frågor vi hoppas att du har svaret på när du läst klart vår lilla däckguide.

 

DSC_0433_JesperAnderssonPhotography

Bortsett från något stackars knä som då och då får agera ­landställ så är tanken att däcken ska vara den enda kontaktytan med under­laget du cyklar på och således den del som framförallt skapar fäste.

Det finns såklart flera bidrag till det slutgiltiga fästet, men då handlar det snarare om huruvida däcket har kontakt med underlaget eller inte. En heldämpad hoj som är inställd rätt hjälper till att skicka ner däcken i marken så att de kan greppa tag om underlaget. Det slutgiltiga greppet består alltså av ett flertal ­parametrar där däcken utgör den
sannolikt största delen.

 

DSC_8218_JesperAnderssonPhotography
Matthias Wengelin tävlar oftast på tubdäck, dock kör han slanglöst på de flesta träningspass.

Däcktyper
Vi börjar med att kika på lite olika varianter av däck. Det finns två eller kanske tre vanliga typer av däck. Det absolut vanligaste typen på däck om man ser till cyklar i allmänhet är att däcket har en separat innerslang. När man tävlar i mountainbike väljer de flesta dock att köra utan innerslang, istället har man en vätska som ser till att täta däcket mot fälgen. Det finns också en tredje variant, tubdäck.

JAN_1972_JesperAnderssonPhotography
Om du blåser upp slangen bara så att den får sin form så är det betydligt enklare att få den att ligga rätt i däcket.

Däck och slang
Det här är alltså den vanligaste metoden för att sko sina fälgar och den som vi skulle våga påstå att så gott som samtliga tillverkare levererar sina cyklar med. Du har en helt vanlig fälg och ett däck i vilket det ligger en tunn innerslang i något typ av gummimaterial. Ventilen sitter fast på slangen och när du pumpar upp slangen expanderar denna, fyller ut mellanrummet mellan däck och fälg och ser till att däcket sätter sig på fälgen. Extremt smidigt och enkelt, men för den som vill ha ut maximal prestanda ur sin hoj är det inte den bästa lösningen. Då slangen är hyfsat tunn är risken för genomslagspunkteringar, alltså att slangen nyps sönder mellan fälg och däck, hyfsat stor. Det finns några metoder för hur man kan minska denna risk: tjockare däck, tjockare slangar eller högre tryck, och ingen särskilt önskvärd! De som vill ha god prestanda har insett begränsningarna med innerslangar och därför kör de flesta slanglöst.

Slanglöst
En annan variant är alltså att köra ­slanglöst. Istället för att däcket fylls ut av en luftfylld innerslang är det däcket självt som har till uppgift att innesluta luften. Det är alltså viktigt att fälgen, däcket och övergången där emellan håller tätt. En del fälgar är täta i originalutförande, andra kan behöva utrustas med ett tätslutande fälgband.

 

JAN_2333_JesperAnderssonPhotography
Konstigt nog har man alltid punka längst ner på hjulet…

För att få in luft skruvar man fast en ventil i fälgen. När fälgband, ventil och däck är på plats häller man i en tätande vätska innan man kränger på däcket helt och hållet på fälgen och pumpar till dess att däcket smäller på plats på fälgen. Förutom att se till att täta däcket och ventilen mot fälgen så kan även vätskan som ligger och skvalpar täta mindre hål som uppstår under tiden man cyklar. Den största fördelen med att köra slanglöst är att man kan gå ner ordentligt i tryck utan att nämnvärt öka risken för genomslagspunkteringar.

 

”Det är väl bara att pumpa tills hjulen är hårda som stål, eller?”

 

Nu är det inte längre den tunna innerslangen som är begränsningen utan nu har du istället det många gånger kraftigare däcket som håller luften på plats. De ­vanligaste ­orsakerna till punkteringar när man kör utan slang är att man går hårt på någon sten och skär sönder däck­sidorna, alternativt att det inte är 100 % tätt varpå luften långsamt pyser ut. Märker man att det pyser någonstans så roterar man hjulet till dess att hålet är rakt nedåt så att vätskan kan rinna dit och förhoppningsvis täta hålet.

 

JAN_0478_JesperAnderssonPhotography
Övning ger färdighet, oftast är övning av slangbyte en naturlig del i en mountainbikecyklists utveckling.

Det finns såklart nackdelar med att köra slanglöst också. En del däck är krångligare att få täta än andra, fälgar likaså. En del kombinationer går att få till med enbart hand- eller fotpump, andra kräver att man har tillgång till en kompressor. Vaknar man upp till regn och har näst intill släta däck får man ställa sig frågan ”Vågar jag byta, kommer det att hålla tätt?”. Det bästa är att lära känna sina däck och fälgar så pass bra att man med säkerhet vet om det går att byta däck samma dag som det är tävling, så testa gärna en dag då du inte har nummerlapp på styret.

JAN_2292_JesperAnderssonPhotography
När man tävlar i cross country har man oftast ­reservhjul ståendes i teknisk zon, ett litet område man inte sällan når från flera ställen av banan.

Tubdäck
Den tredje varianten är att köra med ­tubdäck. Principen är att man limmar fast ett däck som är komplett med ­gummi och innerslang på en fälg med en slät, något konkav yta. En fördel är att man kan köra med ett lågt tryck och därför få bättre fäste och ökad komfort utan att för den skull löpa någon direkt större risk för att kavla av däcken från fälgen (förutsatt att man har limmat ordentligt). En annan fördel är att fälgarna och lösningen i sin helhet blir väldigt lätt och den som läst sin fysik vet att det är A och O att hålla nere vikten på roterande massa. Dock kostar däcken en hel del, för att inte tala om de fälgar som krävs.

En annan nackdel är om/när man har oturen att få punktering. Om man inte lyckas lösa det med någon typ av punkaspray får man hoppas att man punkar nära teknisk zon där man förhoppningsvis har ett par reservhjul väntandes. I den här artikeln går vi inte in mycket ­djupare än så här på just tubdäck då det är så pass få som faktiskt använder det.

Tryck
Den ständiga frågan som många ställer sig är ”Hur hårt ska man pumpa sina däck?”. Ett hårdare däck rullar (oftast) lättare, vi har ju också nämnt tidigare att ett högre tryck till viss del minskar risken för genomslagspunkteringar… Det är väl bara pumpa tills hjulen är hårda som stål då, eller? Som med det mesta så finns det inget perfekt tryck som passar alla situationer och cyklister utan trycket beror på en hel del parametrar. Några av dessa parametrar är hur duktig du är på att föra fram cykeln på stökiga partier, vilken storlek det är på däcken, om du kör heldämpat, hur underlaget ser ut, om du kör med eller utan slang, din och också cykelns vikt. Generellt, och något förenklat, kan man ändå säga att:

 

JAN_7662_JesperAnderssonPhotography
På en del underlag spelar gummiblandningen stor roll, på andra är det mönstret. I sand är det nog bara pannben och en vältränad kropp som är rätt metod.

Ett lågt tryck gör att
• Däcken tillåts att deformera mer och tar därmed upp och slätar ut fler ojämnheter, vilket gör att du får bättre komfort och kan hålla en högre hastighet i stökiga partier.
• Ökad risk för genomslagspunk­teringar.
• Du får betydligt bättre grepp efter som fler av nabbarna nu kommer ner och kan ”krafsa” i underlaget.
• Risken för att kavla däcken (när däcken viker sig i förhållande till fälgen) ökar.
• Rullmotståndet ökar något på hårda och jämna underlag.

 

JAN_1980_JesperAnderssonPhotography
Likt djur lämnar även cyklister spår efter sig… kan du se vilka däck som passerat denna lera?

Något förenklat skulle man kunna säga att ett högt tryck ger den omvända effekten på ovanstående påståenden.
Generellt kan man också påstå att:

• Väger du mer krävs det ett högre däcktryck.
• Ett däck med större luftkammare kan oftast köras med ett lägre tryck.
• På en heldämpad cykel kan man ha lite högre tryck då man får en hel del komfort och fäste genom stötdämpningen.
• Ju duktigare åkare du är rent tekniskt i skogen, desto lägre tryck kan du köra med, framförallt för att du har en känsla för hur man cyklar utan att få punktering.
• En slätare och mindre teknisk bana som inte kräver maximalt fäste, så som t.ex. Cykelvasan gör att ett något högre däcktryck kan vara att föredra.

Det bästa sättet att lära sig att hitta ett bra däcktryck är såklart genom att ­testa olika varianter och kombinationer. Ta med dig en pump med manometer och ett par reservslangar ut i skogen och ta några timmar åt att laborera med olika tryck. Notera skillnaderna och se till att prova så många olika underlag och hinder som möjligt. Testa hur däcken uppför sig över rotmattor, i steniga partier, i ­klättringar men glöm inte att även testa hur de uppför sig på grusvägar och asfalt. Ett lågt tryck som kan vara underbart att cykla med i skogen kan exempelvis upplevas obehagligt då man svänger på asfalt i höga hastigheter. Ett annat tips är att även testa en dag då väderleken kanske inte är så rolig för att se vilken enorm skillnad däcktrycket kan göra då! Anteckna de olika trycken samt vilka skillnader de för med sig och ta med dig kunskapen till ­tävlingarna.

Däckmönster
Det finns massor av olika ­däckmönster, allt ifrån däck som i det närmaste påminner om slicks till däck med rejält grova mönster. De flesta mönster­layouterna bygger på en princip där man har mindre nabbar i mitten och större utmed kanterna. Anledningen till detta är att då man cyklar på jämna underlag och hyfsat rakt fram har man inte så stor nytta av ett extremt fäste utan vill hellre att däcken ska rulla lätt. När det sedan börjar hända saker som att man svänger, kör över rötter, stenar och andra hinder lutar man ner cykeln mer och då börjar man använda nabbarna på sidorna. Det är också en av anledningarna till att man ser att duktiga mountainbikecyklister ofta ­lutar ner cykeln under sig genom kurvor. Inte bara sänker man tyngdpunkten på hela ekipaget, då däcken lutas kommer de grövre nabbarna ner i underlaget och man får bättre fäste.

Gummiblandning
Något som också spelar en stor roll för fästet är gummiblandningen. Ett däck med mjukare gummi slits snabbare, men i förhållanden där friktionen krävs kan det göra en enorm skillnad. Störst skillnad märker man på fasta underlag som exempelvis berghällar, sten, rötter och asfalt. I kurvor med grus, gräs eller kottar och barr spelar gummiblandningen mindre roll. Oftast är det så att tillverkarna använder ett bättre gummi i sina dyrare däck. För det mesta finns samma däck i flera varianter där just gummiblandning och tätheten på trådarna som däcket är uppbyggt av är skillnaden. Vad alla tillverkare kallar sina olika modeller har vi tyvärr inte utrymme för att gå igenom här utan vi får istället hänvisa till deras hemsidor.

 

”Ett annat tips är att även testa en dag då väderleken kanske inte är så rolig.”

 

Kräver blöta underlag grövre däck? Jag och nej, men det är inte så att grövre dräck automatiskt är bättre. Ett grovt däck med större och färre nabbar kanske skovlar lera bättre, men det får sämre fäste på stenar och rötter.  Är det en lagom fast lera och inte riktig smetlera är också risken större att leran fastnar mellan de stora nabbarna. Så i de flesta fall krävs inte de allra grövsta mönstren, gå hellre på ett lagom mönstrat däck men med en riktigt mjuk gummiblandning. En vanlig kombination som elit­cyklister använder när man vill ha lite mer fäste är att sätta ett något grövre däck fram och ett mer lättrullat baktill.

 

Däckens storlek
Oftast tillverkas samma däckmodell i flera olika bredder. Det brukar vara angivet i tum och/eller millimeter och det kan stå 29×2,10 vilket helt enkelt betyder att däcket är 29 tum i diameter och 2,1 tum brett. Ett smalare däck blir lättare, men man får då offra en del bra egenskaper som ett bredare däck för med sig. Ett bredare däck bygger en större luftkammare, något som också är beroende av hur breda fälgarna är.

En större luftkammare är ­fördelaktig eftersom det ger ett större utrymme för däcket att deformeras då det har kontakt med ojämnheter i underlaget. Någonstans går en gräns där däcken istället blir för breda, denna gräns beror mycket på hur underlaget ser ut men också hur man cyklar. Bredare däck ger ett högre luft- och rullmotstånd men gör å andra sidan att du kan gå ner i tryck och flyta finare över rotmattor och likande. Med en större luftkammare kan man alltså låta däcket deformeras mer utan att för den skull öka risken för framförallt genomslagspunktering.

En vanlig orsak till punktering är ett så kallat ”snake bite”. Det uppstår då man nyper hål på innerslangen mellan fälg och däck. Anledningen till att det kallas snake bite är att då slangen nyps blir det två hål, inte sällan både på inner- och yttersidan som ser ut att ha uppstått efter ett bett från en orm. Detta är typsikt för bland annat barncyklar som ibland går lite hårt in i trottoarkanter. Det ska också nämnas att ett bredare däck som bygger en större luftkammare också får en något större diameter.

 

JAN_1612_JesperAnderssonPhotography
Hitta ventilen snabbt, sätt däckens loggor för ventilen.

Fetman breder ut sig
Det verkar trendigt med stort och fett, kolla mobiltelefoner, oss människor… ja till och med cykeldäck! Fatbike slog till för några år sedan med sina enormt breda däck, en typ av cyklar som efter utseendet att döma inte ser cyklingsbara ut men som rullar förvånansvärt lätt. Sedan några år tillbaka har vi också fått stifta bekantskap med vad som skulle kunna ses som fatbikecyklarnas småsyskon, 27,5 plus.

Fatbikedäck bygger på 26 tums diameter och bredden ligger på runt 3,8” upp till så mycket som 5”, vilket är nästan 13 cm! Ett 27,5 plus-däck är egentligen bara ett 27,5” däck som är brett, gränserna är lite flytande men runt 2,8-3” med reservation för att det finns enstaka tillverkare med ännu bredare däck. Varför existerar dem?

Återigen har vi det här med fäste och komfort. Med den enorma luftkammare som ett plusdäck ger blir det som att åka runt i en fåtölj i skogen, fantastiskt mjukt och skönt men det är också ofrånkomligt att det blir lite tyngre och klumpigare. Det är alltså inte valet för dig som vill vara snabb på Cykelvasan eller på en cross countrytävling, men för dig som bara vill ut och ha kul i skogen kan det helt klart vara ett tänkbart alternativ. Vår tips är att köpa med några slangar med extra grov diameter, eftersom tillverkarna oftast gör däcken väldigt tunna för att spara vikt, varpå skärsår i däscksidorna inte är helt ovanligt.

Rotationsriktning och logga
Liksom en del bildäck har även cykeldäck en pil på sidan som indikerar rotationsriktningen. Ibland är det olika för fram- och bakdäck och i andra fall ska de sitta åt samma håll. Anledningen är att man vill optimera cykeln med minskat rullmotstånd men samtidigt ge den bra fäste genom kurvor och under inbromsningar. Ett framdäck kommer ju till skillnad från ett bakdäck aldrig behöva greppa underlaget för att driva cykeln framåt.

Loggan för ventilen?
Det ser inte bara bättre ut, det finns även en praktisk fördel med att sätta däckets logga vid ventilen. Om du punkterar på tävling känns varje sekund som en mindre evighet. Om du tar för vana att sätta däcket så att dess logga alltid sitter vid ventilen då du byter däck vågar vi lova att du kan fixa en punktering snabbare. När du står där, vansinnig och med ett enormt adrenalinpåslag så är ventilen inte alltid så lätt att skilja från alla ekrar. Spana in loggan och hitta ventilen direkt, att montera däcket ”rätt” är ju inte överdrivet betungande. Det är inga stora skillnader vi pratar om, men varje sekund kan vara avgörande!

Skriv en kommentar

Kommentarer måste godkännas innan publicering. Din e-postadress visas aldrig. Fält markerade med * är obligatoriska.